Antes de hablar de «calle peatonal«, lo primero que debemos de hacer es un repaso a algunos conceptos de movilidad, básicos para comprender de lo que hablamos.
Para empezar debemos diferenciar, las distintas etapas que deben de seguir éste tipo de actuaciones.
La primera etapa, podría ser la establecer el diagnóstico de la situación actual(1). Posteriormente esbozar las distintas propuestas y alternativas (2), para establecer el Plan de Acción(3) y finalizar con la evaluación (4).
A continuación se relacionan algunos aspectos clave para las distintas fases.
(1) …» toda propuesta de peatonalización debe contener datos cuantitativos ( te van a ayudar )»
Para establecer un correcto diagnóstico de la situación actual, no basta con atender a criterios «no cuantitativos», o modas pasajeras impuestas por programas electorales, sino que de la primera toma de datos, versarán el posterior plan de acción y permitirá comprobar la eficacia de la acción de peatonalizar en la evaluación. Me explico. Si al menos se dispusiera de datos tales como la movilidad peatonal ( PV^2), la actividad económica comercial, los niveles de ruido, etc… sería fácil, comparar si tras la medida estos indicadores evolucionan positivamente, o si de lo contrario la medida debe ser retirada cuanto antes. ( otra vez volvemos al modelo de ensayo y error, SI, pero con cabeza ). Además, es bien sabido que éste tipo de decisiones, por lo general , se encuentran muy politizadas y gozan de la fácil crítica de ciudadano, tan reacio al cambio, por lo que disponer de datos cuantitativos, favorecería la justificación al político de turno.
(2) … » toda propuesta de peatonalización debe llevar consigo un periodo temporal»
Cuando contemplamos modificar la movilidad urbana, ha de tenerse en cuenta el espacio tiempo. Un cambio drástico en la funcionalidad de la vía o vías objeto de estudio, pueden causar más daño que mejora, pues estos procesos deben ser llevados a cabo con prudencia. Así podemos establecer periodos de entre 1 y 4 años para lograr la acción, pudiendo establecer un proceso evolutivo, como, Calle Zona 30, área restringida al tráfico rodado en periodos de alta intensidad peatonal, Zona libre de coches, Zona peatonal, y por fin la Peatonalización.
(3) … » la acción pasa por confeccionar la infraestructura»
Si hay algo que no debe hacerse es intentar buscar un fin sin disponer de los medios. Una calle peatonal, o un área libre de tráfico, no lo es sólo por que así se disponga en el correspondiente cartel o señal vertical a la entrada de la vía. NO. Para poder llegar a la peatonalización, la calle debe de parecer peatonal. Por ejemplo, una de las medidas más estandarizadas para disminuir la velocidad de los vehículos, es la supresión de las aceras a distinto nivel. Sólo con la apariencia de una calle donde existen bordillos a diferencia de cota, para delimitar la zona de tráfico rodado, la calle nunca logrará parecer peatonal. Es un hecho comprobado, que el conductor se mantiene confiado mientras exista esa discontinuidad, por lo que mantener las aceras al mismo nivel de la calzada, es la mejor manera de que la calle adquiera una perspectiva donde quien gobierna es el peatón y no el vehículo.
(4) …» corregir es de sabios, pero es mejor no ser tan listo a posteriori»
durante el proceso de evaluación, y apoyándose en los indicadores cuantitativos y cualitativos ( carita sonriente de la gente ), se podrá comprobar la eficacia de la intervención y si ésta ha servido para lograr un efecto positivo en el día a día de la ciudad. Es importante que los pasos se vayan dando con cautela, y poder deshacer cualquier cambio que con forme avanza
Vistos las distintas etapas de un Plan de Peatonalización, vamos a comentar otros aspectos clave para entender mejor las distintas posturas a favor y en contra de éste tipo de iniciativas.
Balance de V/I
Las ventajas que representa una calle peatonal son bien conocidas, y no vamos a redundar en las mejoras medioambientales, de salud, ruido, sociales, seguridad vial … pero si hay que apuntar que la propuesta bien ejecutada, mejora la habitabilidad y la actividad económica como demuestran estudios de mercado realizados en muchas ciudades.
Pero no todo son bondades, y aparecen los inconvenientes, ya que la peatonalización, disminuye la accesibilidad ( quitamos el principal modo de transporte ), se perjudica la comodidad de residentes con plazas de aparcamiento en su vivienda, y además puede provocar, un desplazamiento de conflictos de tráfico a otras zonas adyacentes. A continuación se enumeran las barreras de implantación más características que se recogerán de la opinión de los ciudadanos:
- Económicas: No es posible el reparto de mercancías/aumenta el tiempo de desplazamiento/coste económico del tiempo perdido en acceder o buscar aparcamiento/ se reduce la clientela por no poder acceder…
- Particulares: No puedo llevar a los niños al colegio andando/con lluvia tengo que coger el coche/no puedo llevar la compra a casa/no hay alternativas de transporte/no tengo aparcamiento cerca de casa/mi tiempo es muy valioso…
- Salud: No puede entrar la ambulancia o los bomberos en caso de urgencia/las personas mayores con movilidad reducida no puede llegar a sus casas/ir andando a los sitios también es muy peligroso/ la inactividad en la calle me afecta al estado de ánimo…
- Derecho: es un ataque a mi libertad de movimiento/por que yo y los demás no/mi nivel social me impide ir con la compra andando a casa/ no hay derecho a que por vivir aquí tenga que cambiar mi vida…
- Sociales y Ambientales: la circulación de vehículos da vida a la calle y previene del crimen/zonas peligrosas abandonadas por la noche/ me ha cambiado el estado de ánimo
- Comerciales: he perdido clientes que venían en coche/no me llegan las mercancías porque no pueden acceder.
Donde y cuando pueden aplicarse?
Como sabemos , no todas las ciudades funcionan de la misma manera, ni pueden compararse los criterios de una ciudad a otra sin entender el todo. Principalmente las zonas de acceso restringido a los vehículos a motor, pueden ser diversas. No es lo mismo preservar vía peatonalización el casco histórico, (ciudades con entornos turísticos) , que hacerlo en Zonas comerciales, Zonas de ocio, Parques, etc… Además, uno de los factores más importantes por los que se opta por favorecer al peatón sobre el vehículo, es el reparto modal. En ciudades con más de 50.000 habitantes es fácil contar con transporte público, por lo que aún perjudicando el acceso con vehículo privado, pueden fomentarse lineas de transporte paralelas. En cambio en ciudades con nula actividad de transporte público es el estacionamiento y aparcamiento el que debe estudiarse en profundidad, para minimizar el daño.
CONTINUARÁ…
La imagen y el contenido de la información, hablan por si solas.
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