La ingeniería en las Vías Urbanas _1

En el último número de la revista carreteras, se ha dedicado un especial al  tema de la  La Ingeniería de las Vías Urbanas “.  Un magnifico recorrido por los aspectos clave del desarrollo de éste tipo de vías que va desde el “planeamiento, siguiendo con su diseño, proyecto, construcción, y conservación hasta la gestión”. 

La primera entrega de ésta serie de post, versará sobre las fases de planeamiento y diseño.

El desarrollo de las ciudades, en continua evolución con las tendencias actuales de movilidad, accesibilidad y criterios urbanísticos, donde existe la necesidad de  recuperar el espacio público como principal  valor de  la vida social ,  ha sufrido en los últimos años, un proceso de adaptación también en cuanto a los criterios de clasificación de la vía pública.

Como bien apunta Julio Pozueta, en su artículo, los métodos de diseño y clasificación,  basados en la “clasificación jerárquica de las vías, en función de la cantidad y tipos de vehículos a motor que canalizan”,  se encuentran obsoletos en la era actual, y deben redefinirse atendiendo a las “variadas exigencias del entorno urbano y la necesidad de reducir el tráfico vehicular”.

Fruto de ésta afirmación surgen nuevos modelos de clasificación de las vías urbanas, que tienen en cuenta otros aspectos relacionados con esa integración del entorno urbano ( no sólo vehículos motorizados ). Surge aquí la divergencia, sobre las Alternativas para la concepción y el  diseño de las vías urbanas, una red viaria sin jerarquías o atender a otro tipo de criterios distintos del tráfico?

En opinión del que suscribe, el hecho de  establecer una jerarquización de las vías es aconsejable, pero no unicamente  en función del tráfico motorizado, sino una jerarquización, que tenga en cuenta parámetros tan importantes como la funcionalidad dentro del espacio urbano, el coeficiente de distribución modal, ( Motorizados / No Motorizados ) o la accesibilidad a los espacios públicos. La clasificación actual en base al tráfico rodado,  es poco ventajosa para poder definir otros aspectos para el diseño de la vía urbana, diferentes a los condicionantes de firmes y pavimentos del tráfico que soportan.

En cualquier caso lo interesante de tomar en cuenta esta apreciación,  es ver cómo el planeamiento de las ciudades se está viendo modificado y cómo afectará al futuro inmediato.

Como ejemplo de ésta evolución, puede servir, el plano de Jerarquías de Vías Urbanas de 2001, donde se establecía una clasificación típica, con 5 escalones de jerarquía, y el Nuevo Cuadro de Jerarquías propuesto en el PMUS, de la Red Viaria en el año 2013.

Como se aprecia ésta clasificación más detallada del viario, nos lleva a tomar consideraciones distintas a la hora de definir la funcionalidad de la vía, los aspectos geométricos condicionantes, la determinación de la velocidad de circulación y en definitiva a un diseño óptimo de la vía pública.

NOTA: Para la fase de planeamiento y diseño es de obligada lectura la Instrucción de la Vía Pública (IVP) del Ayuntamiento de Madrid, publicada y aprobada en el año 2000. En ella, se recogen toda una serie de criterios relacionados con el diseño de vías urbanas muy completo, y fácilmente comprensible para el lector.

 

En la próxima entrada, trataré de explicar las distintas técnicas de pavimentación en espacios públicos

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Con la inminente apertura de la Estación de AVE en Villanueva de Córdoba, se ha puesto encima de la mesa la necesidad de elaborar un Plan de Movilidad a fin de determinar las posibles conexiones de los distintos pueblos de la comarca, con la estación.

Sin entrar a valorar, sobre quién recae la responsabilidad ( competencia ) de afrontar dicho estudio, si que me gustaría apuntar varias cuestiones referentes al Plan que creo que pueden arrojar un poco de luz al asunto.

En los últimos años, se han elaborado numerosos Planes de Movilidad, principalmente en el entorno urbano, sobre los que recaía la coletilla de sostenibles. ( PMUS)  Estos planes, han servido para que ciudades medianas y grandes, planifiquen su futuro afrontando la movilidad como un aspecto clave para el desarrollo de la ciudad. Pero no todo vale, cuando de pequeños municipios se trata.

El grado de especificidad de dichos planes está sujeto al número de habitantes, pues como cualquiera puede entender, no es lo mismo, poner en marcha las primeras líneas de autobuses urbanos en ciudades de más de 50.000 habitantes, que definir una zona 30 de un barrio residencial en un municipio de 10.000 habitantes, o planificar la intermodalidad, entre metro, cercanías y autobuses urbanos de Madrid.

En el caso que nos ocupa, el objeto del plan, cambia sustancialmente, ya que su ámbito de actuación, comprende un territorio comarcal con al menos los 17 municipios que lo integran a nivel provincial. Pasamos de la movilidad urbana a la movilidad interurbana.

Con ésto, el estudio de la movilidad territorial y teniendo en cuenta los estudios de demanda, junto con la situación de partida, el análisis, pasa casi únicamente, por el estudio de las redes de autobuses interurbanos, pues se entiende que lo que se persigue fomentar es el uso del Transporte público.

Como viene al caso, adjunto aquí un documento, de carácter académico que desarrollé en el año 2010, para la asignatura de Planificación y Explotación del Transporte donde abordé el tema de una manera somera, pero que puede ayudar a tomar una perspectiva global de la magnitud del asunto. El trabajo llevaba por título Plan de Ordenación del Transporte Intercomarcal del Valle de los Pedroches (POTIV)

En el documento, se exponen aspectos  tales como la modalidad de regulación de las concesiones de lineas regulares, la independencia de las lineas de transporte escolar, la calidad del servicio de las estaciones existentes, y un largo etcétera de cuestiones relacionadas con la movilidad e viajeros en los Pedroches.

NOTAS:

1) Sobre la responsabilidad de la redacción del documento, entre Mancomunidad, Diputación Provincial y Junta de Andalucía, solo decir que a todos les atañe.

2) No podemos pretender, que sea la Administración Supra-Regional quien dedique esfuerzos a la mejora de las infraestructuras, y la elaboración de éstos ambiciosos planes, si desde los propios Ayuntamientos no se toman medidas para mejorar la calidad del servicio, y fomentar el uso del transporte público. (En los últimos años se han perdido conexiones de lineas regulares con destinos tan básicos como el autobús a Madrid, desde Pozoblanco.)

3) En las conclusiones del documento,  se decía textualmente, sobre la creación de una Estación y apeadero de autobuses  en Villanueva de Córdoba ” … además tras las numerosas peticiones realizadas por los habitantes del valle, existe compromiso para inaugurar el próximo año 2011, la nueva parada de la línea de ferrocarril (AVE), a su paso por Vª de Córdoba, por lo que ésta actuación debería ser considerada y programada su inversión con anterioridad a 2011″

 

POTIV   https://dl.dropboxusercontent.com/u/10088276/TRABAJO%20POTIVP.pdf

PMUS iDEA http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_10251_Guia_PMUS_06_2735e0c1.pdf

PostData: El trabajo fue desarrollado en común con D. Francisco J. Paniagua Gómez, que además de ser un gran ingeniero extremeño es un buen amigo mío.

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MAS ALLA DE LA CURVA DEL CAMINO

Más allá de la curva del camino
tal vez haya un pozo y tal vez un castillo,
o tal vez tan sólo continúe el camino.
No lo sé ni pregunto.
Mientras voy por el camino que hay antes de la curva
sólo miro el camino que hay antes de la curva,
porque no puedo ver más que el camino que hay antes de la curva.
De nada me habría de servir el mirar a otro lado
o hacia lo que no veo.
Impórtenos nada más que el lugar donde estamos.
Hay belleza suficiente en estar aquí y no en otra parte.
Si alguien existe más allá de la curva del camino,
quienes se preocupan por lo que hay más allá de la curva del camino
ahí tienen el camino que es el suyo.
Si ahí hemos de llegar, al llegar lo sabremos.
Por ahora tan sólo sabemos que ahí es donde no estamos.
Aquí no hay más camino que el de antes de la curva, y antes de la curva
el camino que hay no tiene curva alguna.

(A. Caeiro)

Ahora me voy a permitir especificar algunos aspectos del anterior post, en las actuaciones llevadas a cabo sobre la calle mayor en Pozoblanco y en lo que, en opinión del que escribe, queda por hacer.

La calle mayor en Pozoblanco, ha sido en el último año, foco de atención por parte de los ciudadanos, al extenderse la polémica suscitada por la puesta en funcionamiento de la misma como calle peatonal. 

Así lo recogía punto radio pozoblanco:

“la calle mayor ya es peatonal”

“Pasaban 35 minutos de las 13.00 horas del sábado 30 de junio del 2012 y tanto el alcalde, Pablo Carrillo, como el primer teniente de alcalde, Benito García, descubrían la señal que convertía en peatonal la calle Mayor. Ampliaremos la información….”

http://puntoradiopozoblanco.blogspot.com.es/2012/06/avance-la-calle-mayor-ya-es-peatonal.html

Peatonalización DSCF9685 Peatonalización DSCF9684La imagen y el contenido de la información, hablan por si solas.

No se hizo bien. PUNTO.

Pero ahora ya no queda mirar atrás ni recriminar nada. Queda pensar… y ahora que ?

Pues aquí estamos con un ” referendum popular”, “consulta ciudadana”, “sondeo”, “votación participativa” o cuantas variaciones lingüísticas y  eufemismos políticamente correctos, quieran atribuirles a ésta cosa.

Las opciones están muy claras ( o casi )

papeletas

 

Juzguen ustedes mismos.

Creo sinceramente que una vez puesto a preguntar , pueden existir más posibilidades, y quizá formas más prácticas, que la citación presencial con voto en urna, para llevar a cabo éste tipo de sondeos.

Así por ejemplo, uno se encuentra por la red cosas como ésta:

http://actualizapozoblanco.blogspot.com.es/2013/11/nueva-encuesta-peatonalizacion-calle.html

Donde curiosamente aparece la propuesta,  que a mi juicio es la más acertada:

” Sí, volviendo a realizar un estudio exhaustivo de la reordenación del tráfico y diseñarla urbanísticamente como tal.”

En fin es mi apuesta y quizá la menos probable, pues no sólo significa reconocer el error en las formas, sino que además significaría planificar y programar económicamente, las actuaciones de infraestructuras a llevar a cabo, como por ejemplo suprimir las aceras, y elevar la calzada, habiéndose ejecutado proyecto de mejora del saneamiento y la pavimentación hace menos de 2 años.

Por cierto…. os habéis fijado en el cartelito que hay al inicio de la calle???

No se que hacéis hablando ( yo el primero ) de ” calle peatonal” ( uso exclusivo de peatones ), sino  sino “Zona Peatonal ” donde pueden circular vehículos para carga y descarga y emergencias.

Lo que me llama la atención no es ésto!

Es la limitación de tonelaje ?

Cuando se arreglaron las calles ? hace dos años ? Cuantas veces se levantaron por problemas con la mala praxis en la ejecución del pavimento adoquinado.

A ver si todo éste paripé no va a ser para salvar los muebles y evitar que la calle se siga deformando por el paso de vehículos ??

En fin ahí lo dejo, que me enveneno.

Os dejo esta bonita postal que encontré en la National Association of City Transportation Officials , que a mi juicio representa muy bien lo que debería ser el futuro de nuestra calle “el toro”

http://nacto.org/usdg/

 

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Antes de hablar de  “calle peatonal“,  lo primero que debemos de hacer es un repaso a algunos conceptos de movilidad, básicos para comprender de lo que hablamos.

Para empezar debemos diferenciar,  las distintas etapas que deben de seguir éste tipo de actuaciones.

La primera etapa, podría ser la establecer el diagnóstico de la situación actual(1). Posteriormente esbozar las distintas propuestas y alternativas (2), para  establecer el Plan de Acción(3) y finalizar con la evaluación (4).

A continuación se relacionan algunos aspectos clave para las distintas fases.

(1) …” toda propuesta de peatonalización debe contener datos cuantitativos ( te van a ayudar )”

Para establecer un correcto  diagnóstico de la situación actual, no basta con atender a criterios “no cuantitativos”, o modas pasajeras impuestas por programas electorales, sino que de la primera toma de datos, versarán el posterior plan de acción y permitirá comprobar la eficacia de la acción de peatonalizar en la evaluación. Me explico. Si al menos se dispusiera de datos tales como la movilidad peatonal ( PV^2), la actividad económica comercial, los niveles de ruido, etc… sería fácil, comparar si tras la medida estos indicadores evolucionan positivamente, o si de lo contrario la medida debe ser retirada cuanto antes. ( otra vez volvemos al modelo de ensayo y error, SI, pero con cabeza ). Además, es bien sabido que éste tipo de decisiones, por lo general , se encuentran muy politizadas y gozan de la fácil crítica de ciudadano, tan reacio al cambio, por lo que disponer de datos cuantitativos, favorecería la justificación al político de turno.

(2) … ” toda propuesta de peatonalización debe llevar consigo un periodo temporal”

Cuando contemplamos modificar la movilidad urbana, ha de tenerse en cuenta el espacio tiempo. Un cambio drástico en la funcionalidad de la vía o vías objeto de estudio, pueden causar más daño que mejora, pues estos procesos deben ser llevados a cabo con prudencia. Así podemos establecer periodos de entre 1 y 4 años para lograr la acción, pudiendo establecer un proceso evolutivo,  como, Calle Zona 30, área restringida al tráfico rodado en periodos de alta intensidad peatonal, Zona libre de coches, Zona peatonal, y por fin la Peatonalización.

(3) … ” la acción pasa por confeccionar la infraestructura”

Si hay algo que no debe hacerse es intentar buscar un fin sin disponer de los medios. Una calle peatonal, o un área libre de tráfico, no lo es sólo por que así se disponga en el correspondiente cartel o señal vertical a la entrada de la vía. NO. Para poder llegar a la peatonalización, la calle debe de parecer peatonal. Por ejemplo, una de las medidas más estandarizadas para disminuir la velocidad de los vehículos, es la supresión de las aceras a distinto nivel. Sólo con la apariencia de una calle donde existen bordillos a diferencia de cota, para delimitar la zona de tráfico  rodado, la calle nunca logrará parecer peatonal. Es un hecho comprobado, que el conductor se mantiene confiado mientras exista esa discontinuidad, por lo que mantener las aceras al mismo nivel de la calzada, es la mejor manera de que la calle adquiera una perspectiva donde quien gobierna es el peatón y no el vehículo.

(4) …” corregir es de sabios,  pero es mejor no ser tan listo a posteriori”

durante el proceso de evaluación, y apoyándose en los indicadores cuantitativos y cualitativos ( carita sonriente de la gente ), se podrá comprobar la eficacia de la intervención y si ésta ha servido para lograr un efecto positivo en el día a día de la ciudad. Es importante que los pasos se vayan dando con cautela, y poder deshacer cualquier cambio que con forme avanza

Vistos las distintas etapas de un Plan de Peatonalización, vamos a comentar otros aspectos clave para entender  mejor las distintas posturas a favor y en contra de éste tipo de iniciativas.

Balance de V/I

Las ventajas que representa una calle peatonal son bien conocidas, y no vamos a redundar en las mejoras medioambientales, de salud, ruido, sociales, seguridad vial … pero si hay que apuntar que la propuesta bien ejecutada, mejora la habitabilidad y la actividad económica como demuestran  estudios de mercado realizados en muchas ciudades. 

Pero no todo son bondades, y aparecen los inconvenientes,  ya que la peatonalización, disminuye la accesibilidad ( quitamos el  principal modo de transporte ), se perjudica la comodidad de residentes con plazas de aparcamiento en su vivienda, y además puede provocar, un desplazamiento de conflictos de tráfico a otras zonas adyacentes. A continuación se enumeran las barreras de implantación más características que se recogerán de la opinión de los ciudadanos:

  • Económicas:  No es posible el reparto de mercancías/aumenta el tiempo de desplazamiento/coste económico del tiempo perdido en acceder o buscar aparcamiento/ se reduce la clientela por no poder acceder…
  •  Particulares: No puedo llevar a los niños al colegio andando/con lluvia tengo que coger el coche/no puedo llevar la compra a casa/no hay alternativas de transporte/no tengo aparcamiento cerca de casa/mi tiempo es muy valioso…
  • Salud: No puede entrar la ambulancia o los bomberos en caso de urgencia/las personas mayores con movilidad reducida no puede llegar a sus casas/ir andando a los sitios también es muy peligroso/ la inactividad en la calle me afecta al estado de ánimo…
  • Derecho: es un ataque a mi libertad de movimiento/por que yo y los demás no/mi nivel social me impide ir con la compra andando a casa/ no hay derecho a que por vivir aquí tenga que cambiar mi vida…
  • Sociales y Ambientales: la circulación de vehículos da vida a la calle y previene del crimen/zonas peligrosas abandonadas por la noche/ me ha cambiado el estado de ánimo
  • Comerciales: he perdido clientes que venían en coche/no me llegan las mercancías porque no pueden acceder.

Donde y cuando pueden aplicarse?

Como sabemos , no todas las ciudades funcionan de la misma manera, ni pueden compararse los criterios de una ciudad a otra sin entender el todo.  Principalmente las zonas de acceso restringido a los vehículos a motor, pueden ser diversas. No es lo mismo preservar vía peatonalización el casco histórico, (ciudades con entornos turísticos) , que hacerlo en Zonas comerciales, Zonas de ocio, Parques, etc…  Además, uno de los factores más importantes por los que se opta por favorecer al peatón sobre el vehículo, es el reparto modal. En ciudades con más de 50.000 habitantes es fácil contar con transporte público, por lo que aún perjudicando el acceso con vehículo privado, pueden fomentarse lineas de transporte paralelas. En cambio en ciudades con nula actividad de transporte público es el estacionamiento y aparcamiento el que debe estudiarse en profundidad, para minimizar el daño.

CONTINUARÁ…

 

El pasado 1 de octubre se celebró en Málaga una jornada técnica que llevaba por título “Experiencias Recientes y Desafíos Futuros en la Conservación de Pavimentos Urbanos“. Atraído por el sugerente título, no dudé un segundo y solicite mi inscripción, en esta ocasión presencial.

La convocatoria fue un éxito de participación no sólo en el acogedor salón de actos, sino también en Internet. Gracias a Itafec, que desplegó todos sus medios, el evento pudo ser seguido “on line”  y el seguimiento en las redes, tan habitual ya en éste tipo de encuentros,  con el Hastag  #ConservacionViariaMalaga.

Mucha expectativa en la sala y sobre la mesa un modelo de gestión de la CONSERVACIÓN DE LA VÍA PUBLICA , del que se hablan maravillas.

Como creo que de éstas jornadas uno debe de obtener provecho y no olvidar lo aprendido, quería dejar constancia de las cosas que me rondaron la cabeza durante dicho acto.

PRIMERO: Un Plan es un Plan si dispone del tiempo suficiente

Impactado por la intervención, del alcalde de Málaga, D. Francisco de la Torre ( pocas veces un perfil 100 % político sabe hablar con tanta naturalidad y precisión en un acto de carácter técnico ), lo primero que me rondó la cabeza es la durabilidad del Plan. Fue en 2004, cuando el ayuntamiento de Málaga, pone en marcha un modelo de gestión distinto al convencional para gestionar la conservación del “pavimento urbano”. Éste tipo de modelos, están muy condicionados a los cambios de gobierno, y la mayor parte de los planes que se inician, se quedan a medio camino, sin una posibilidad real de ver la eficacia de su puesta en funcionamiento. Por tanto, considero que si a la vuelta de 9 años , podemos comprender que el modelo funciona es gracias a que el Plan ha soportado el paso del tiempo sin ser desmantelado por un cambio de gobierno en la ciudad.

SEGUNDO: Todo en la ciudad está por definir

De la primera intervención ejecutada con la maestría natural de D. Ángel Sampedro, me quedó la gratificante sensación de que en la ciudad, en sus calles , sus pavimentos y con éste tipo de modelos de gestión, está todo por hacer. Apuntaba en su ponencia, que “en carreteras, tenemos suficiente información para construir y conservar, pero en lo que a la vía pública se refiere, está todo aún por definir“.  Este es el verdadero punto de partida. En “Manual de Conservación de los pavimentos en la red Viaria Urbana”, de D. Francisco Rama Labrador, se muestra un perfecto documento a modo de catálogo de los posibles deterioros y operaciones de conservación a llevar a cabo. Sin embargo creo que existen un problema de base en cuanto a los cimientos de los que se parte. Me refiero a que en la vía pública no podemos partir de datos similares a los empleados por la norma 6.1 de Carreteras.  No es el mismo tipo de tráfico, no existen las mismas categorías de explanadas,  y tampoco son los mismos mecanismo de rotura. Pensando sobre todo en el diseño y dimensionamiento hay muchos más materiales para pavimentar, mayor heterogeneidad en las explanas y por ello creo que es preciso caracterizar bien primero las vías. Así señalaba en su ponencia, que desde la UAX, se están dando los pasos necesarios para poder conformar un documento para el dimensionamiento específico de las calles . En la ciudad todo se multiplica, dada la heterogeneidad de la construcción de la ciudad en el pasado, así como las diferentes materiales que existen para pavimentar no solo la calzada de la calle, sino las aceras, las vías ciclistas, y las zonas de estacionamiento. Apuntaba además, mojándose como él mismo reconoció que la política de conservación para este tipo de modelos debiera ser de una duración de 3+3.

TERCERO: La demanda externa al margen de la gestión municipal

De la ponecia de D. Miguel Ángel Sóler, aparte de la curiosa interpretación del logo de Conservación Viaria Málaga, me quedó una inquietud algo visionaria de los modelos de respuesta futuros para éste tipo de servicios. En mi opinión, en la actualidad, gracias sobre todo a las redes sociales, ( twitter en especial ) conseguir que una demanda sea atendida es bastante asequible. Me explico: Si quieres demandar una necesidad, advertir de un deterioro en la vía pública, reclamar una deficiencia o incluso recriminar la falta de atención a la conservación, bastaría con realizar denuncia pública, vía Tweet por ejemplo, mencionando al responsable de atenderla. Gracias a éste tipo de contratos las administraciones públicas tan interesadas en mantener su intachable conducta, sobre todo en las RRSS, puede redirigir éstas denuncias a un ente externo de gestión privada.

Además gracias a los sistemas GECOR (  http://www.slideshare.net/cues7a/presentacin-gecor-1286701 ), las incidencias se canalizan de manera automática, por lo que el dolor de cabeza que supone a un ayuntamiento el atender dichas demandas, queda prácticamente fuera su gestión, siendo su única función la de dotar de presupuesto, inspeccionar, auditar y hacer el seguimiento del contrato firmado con la empresa o empresas privadas.

CUARTO: Un traje a medida

De la ponencia de D. Francisco Martín Moreno, quizá el verdadero sabedor de como poner en marcha un sistema de éstas características, me quedo con la expresión que resumía en sus conclusiones. “Un traje a medida“.  De la misma manera que podemos vislumbrar la posibilidad de exportar éstos modelos de gestión a otras ciudades, antes hay que comprender como funcionan y si de verdad tiene cabida un sistema de conservación como éste. No todas las ciudades son iguales ni se comportan ni se gestionan de la misma manera.  Quizá uno de los éxitos del buen funcionamiento de éste modelo para la ciudad de Málaga, viene  predeterminado por el sistema ideado de gestión municipal por distritos.  Por eso la creación de un software de gestión donde los responsables de los distritos pueden analizar la gestión llevada a cabo, es importante, y nos da la idea de que dicho software no deja de ser un traje a medida para quien lo diseña y explota.  Poco se habló, eso sí, de sistemas GIS muy desarrollados en ciudades como Barcelona,  pero no seré yo el que proclame a favor de mantener en plantilla a ratillas de laboratorio que actualicen tan complejos inventarios.

QUINTO: ensayo y error si,… pero con cabeza 

La excelencia de las jornadas vino de la mano de D. Fernando Catalá Moreno, quien en su primera diapositiva, ponía de manifiesto la labor para la que fue encomendado con tan sólo 25 años, por el ayuntamiento de Madrid, dada la problemática existente con la libre apertura de zanjas. En su ponencia, se desgranó la evolución de lo que supuso la intervención de una gestión centralizada, en un ayuntamiento como el de Madrid en esos años. Lo verdaderamente impactante, era observar que dicha evolución respondía en muchas ocasiones en poner en marcha propuestas a modo de ensayo y error, que sólo el paso del tiempo, y apoyados por el valor de ley que no es otro que el económico, fueron desarrollándose a lo largo de los años, hasta conseguir un control exhaustivo y un orden de magnitud de lo que se escondía en el sub-suelo de la capital.

En definitiva unas jornadas para reflexionar, ya que en opinión del que escribe, estos modelos serán exportados a otras ciudades y pueden significar un futuro prometedor para el oficio de muchos ingenieros.

Pueden encontrar toda la documentación de las jornadas en : http://www.malaga.conservacionviaria.es/index.php/politica-de-privacidad/item/64-jornadas-plan-de-conservacion-y-mejora-viaria-de-malaga/64-jornadas-plan-de-conservacion-y-mejora-viaria-de-malaga

“los paereros”

Publicado: mayo 17, 2013 en #carreteras
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Una de las partidas que por lo general menos representa en cualquier proyecto de obra lineal, son los cerramientos. Sin embargo si la obra se encuentra en “Los Pedroches”   (el mal nombrado valle), esta partida adquiere una dimensión extraordinaria. La mayor parte de las fincas adyacentes a la carretera, están dedicadas a la ganadería, y aunque la propiedad y extensión haga parecer que se trata de latifundios, el terreno por lo general se encuentra dividido por cercones (“cercón”) que viene de “cerca” 1.f. “Vallado, tapia o muro que se pone alrededor de algún sitio, heredad o casa para su resguardo o división” dando más sensación de muchos minifundios o parcelas independientes. Para tales menesteres, existen innumerables tipos de cerramiento, que dependen principalmente del tipo de ganado que guardan. ( en la zona principalmente vacuno y porcino). Sin embargo, la tradición desde hace mucho años en los pedroches es ejecutar dichos cerramientos con muros de piedra para diferenciar o separar las distintas cercas. Y aquí aparece el oficio de los “los paereros” ( acepción tipo jerga del valle). El origen de éstos muros  es dudoso. Existe la creencia que su origen  se debe al de dar un uso a un ” residuo” que no era otro que la cantidad de piedras que existían en el terreno, y que hacían más difíciles las tareas de labranza (si, si, tal cual…. nuestros antecesores  ya buscaban alternativas constructivas que velaran por la sostenibilidad y la reutilización, …que cosas eh? ) . Otros afirman que la tipología del muro de cerramiento es debida al ganado que salvaguardan. Por un lado el ganado porcino, (el cerdo), en su afán por comer bellota, busca cualquier hueco que pudiera dejar una malla metálica en su parte inferior para levantarla, utilizando el hocico,  y seguir comiendo cuanto alimento encuentre a su paso. En el caso de las vacuno, la función es similar, salvo que para éste es fundamental  no ver lo que hay detrás del muro para evitar que siga comiendo. A ojos de cualquiera, las “paeres” parecen todas iguales, pero nada más lejos de la realidad. Valga como ejemplo las siguientes imágenes recientes de los muros existente en zonas próximas a Villanueva de Córdoba, donde se aprecian las distintas tipologías de muros así como las características más relevantes de algunos de ellos. NOTA: Algunos se empeñan en hacer talleres de empleo donde imparten cursos de ofimática y redes sociales, pero a nadie se le ocurre que ESTO es verdadero Patrimonio Cultural y guarda la esencia de la indiosincrasia y el carácter de las gentes de los pedroches. Descripción General: los muros tiene una altura de entre 90 y 120 cm, de sección tronco-piramidal, con arranque en la base de 50/55 cm, y coronación 32/36 cm.  La parte inferior (40/50 cm) , suele ejecutarse con “piedra vana” o ” piedra seca”,  piedra sin mortero que garantice el libre paso de las aguas de escorrentía sin generar embalse. El resto hasta coronación de muro la piedra va trabada con mortero. En la parte superior, suele aplicarse la “barda” (2.f cubierta …, que se pone, asegurada con tierra o piedras, sobre las tapias de los corrales, huertas y heredades, para su resguardo). Ésta barda, puede ser asentada sobre mortero o incluso cosida  alrededor. Para coronar  se disponen los postes, cada 5 o 6 metros que darán sujeción a los alambres. Éstos postes pueden ser  de granito de cantera, con corte natural y de secciones de entre 8 y 15 cm. otra alternativa son los postes metálicos, con angulares de perfiles laminados. El alambre a disponer será principalmente de espino, en 2 ó 3 alambres separados no más de 20 cm. Que el alambre sea de espino, responde a la necesidad de alejar al ganado del muro, evitando así que puedan superarlo por su parte alta.

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Muro típico con piedra de naturaleza granítica

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Muro con barda* cosida con mortero

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Sección tronco-piramidal del muro

Ejecución: La proceso de ejecución, es el siguiente. primero se replantea la alineación del muro ( por la linde de las fincas o en caso de cerramientos de obra lineal fuera del la zona de dominio público ). Si se trata de un retranqueo, se desmonta el muro existente . A continuación se  forman dos cordones con  la piedra  uno a cada lado del eje del nuevo muro. IMG_9804 Primera fase: Replanteó alienaciones , retranqueo de muro , y formación de cordones de piedra a ambos lados  A continuación se disponen barras de acero con hilos que marquen la geometría del muro. ( en la imagen, muros de 90 cm + barda ) IMG_9868 La siguiente fase es la construcción de la base del muro con “piedra vana”  los primeros 40/50 cm DSC_0094   DSC_0092 Sobre ella se siguen alzando el resto de hiladas, ahora trabadas con mortero, hasta alcanzar la cota de coronación de muro. IMG_0058       IMG_9952 Sobre la coronación del muro, y un espesor de mortero se asienta la barda, que serán piedras de mayor tamaño, dispuestas por lo general con su mayor dimensión transversal al muro y dejando sin colocar los huecos donde se alojarán los postes. IMG_0061    IMG_8562 Detalle de barda asentada sobre mortero y cosida Posteriormente se colocan los postes, de granito o metálicos, que irán empotrados al menos 1/3 de su altura ( 30/40 cm) , y cimentados con mortero de mayor calidad, para garantizar su fijeza y aplome. IMG_0060        IMG_7832 Por último se colocan los alambres generalmente de espino en dos o tres hiladas, que irán debidamente alineados y tensados. Sobre las piquetas metálicas atados a orificios proyectados  y sobre los postes de granito, atados a su alrededor. IMG_8865  IMG_8836 Detalle de atado de alambre sobre poste de granito y postes metálicas Detalles Constructivos: cada cierta distancia, se disponen piezas rectangulares de mayor tamaño con una dimensión mucho mayor que la otra, de mayor tamaño de forma paralela o perpendicular. Su función es la de apuntalar el muro en zonas de menor fiabilidad o incluso para facilitar el paso de una cerca a otra al personal encargado de mantener la finca. Éstas piezas se las conoce como “coales” que vienen de la jerga de arquitectura “codal” (7.m. Madero atravesado horizontalmente entre las dos jambas de un vano o entre las dos paredes de una excavación, para evitar que se muevan o se desplomen). OLYMPUS DIGITAL CAMERA      OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Detalles de “coales” sobre los muros

La terminación de la cara vista suele ser muy variada y está siempre condicionada por la naturaleza de la piedra que se encuentre en los alrededores. Existe mucha diversidad de terminaciones y colores, principalmente dos tipos de piedra granítica, de colores grises claros y rojos grisáceos  La piedra por lo general es frágil, al tratarse de masa granítica en descomposición, por lo que pueden ser fácilmente partidas con un golpe seco de mazo. Si lo permite la piedra y el “paerero” lo contempla puede utilizar las piedras de menor tamaño para dar una terminación más uniforme que se conoce con el nombre de “achinatado“.

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Detalle de barda cosida y terminación de “achinatado”

Para evitar que el agua de lluvia provoque empujes, se disponen en vaguadas, pequeños orificios, dejando huecos en el muro. Éstos elementos de drenaje se conocen con el nombre de ” Albañal1.m ” Canal o conducto que da salida a las aguas inmundas . Dependiendo de la cuenca que desaloje, del ganado que guarde la finca o si previo al muro existe o no obra de drenaje, éstos albañales puedes ser de diferentes formas y tamaños, siempre conservando la estética de la piedra de mampostería  y el granito. albañales      IMG_0096

Detalle de albañales  de diferentes formas y tamaños

En las entradas a la parcelas, el muro se conecta a los pilares que sostienen la portera, también ejecutados con piedra de mampostería.

46243_105230619642893_529958257_n   pilar Fotografías Muros existentes OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA   OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA IMG_8836 IMG_8816 IMG_8808 IMG_8805 IMG_8797 IMG_8889 IMG_8838 IMG_8809 Imagen

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